新潟県・糸魚川駅にて平成19年8月に撮影
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日本国有鉄道（国鉄）が設計した近郊形電車。
国鉄はその末期を迎えた1980年代、多額の債務を抱える赤字経営に加え、
サービス水準の低さから社会的な批判が大きく、
利用者の視点に立った輸送サービスの改善が強く望まれていた。
一方、このころまで、金沢・富山あるいは仙台といった
交流電化区間の地方都市圏輸送は、機関車が牽引する客車列車、
および急行列車削減により余剰となった457系電車をはじめとする
急行形電車により行われていた。
この輸送体系は、比較的長編成の列車を少ない本数で行う
旧態依然としたものであり、都市近郊輸送として
乗客のニーズにおよそ合致しないものであった。
これに対し国鉄では1984年（昭和59年）から1985年（昭和60年）にかけ、
地方中核都市圏のダイヤ改正を実施し、
列車の短編成化によるフリークエンシーの向上と定時隔ダイヤの採用、
全電車化によるスピードアップなどの輸送改善を行った。
「汽車から電車へ」とも言える改善策は功を奏し、
減少傾向にあった乗客数が増加に転じる結果となった。
一方、ダイヤ面での改善は成功を収めたものの、運行車両における設備、
とりわけラッシュ時における円滑な乗降では問題が残っていた。
列車の短編成化と客車列車の淘汰を行うにあたっては、
419系・715系電車が投入されたが、
この車両は寝台特急形電車である581・583系電車から改造されものであり、
乗降口は改造前と同じ700mmの折戸形式で、
一人が乗降するだけの幅しか持っていなかった。
また、以前から使われていた急行形電車についてもデッキ付きであり、
いずれもラッシュ時の輸送に適した車両ではなかった。
このため、新たな近郊形車両の投入が望まれていた。
このようなニーズが高まりを見せる一方で、
国鉄は財政悪化に伴う歳出抑制に迫られており、
高価な交直流電車を新製する余裕はなかった。
そこで国鉄では、少ない投資で輸送改善を図るため、
老朽化した急行形電車から電気機器・台車などの再利用できる機器を使い、
劣化・陳腐化の著しい車体部分を新製する車体更新改造を行うこととした。
改造にあたり、運行路線の状況に応じて、
改造元車両と同様に交直流両用車としたのが413系電車である。
北陸本線（金沢・富山都市圏）向けであり、1986年（昭和61年）に登場した。
新製した車体はデッキのない構造で、従来車に比べ
幅広の両開き扉を2箇所有しており、車内は扉付近をロングシート、
その他をボックスシートとしたセミクロスシート配置となっている。
これによりラッシュ時の乗降性を高め、
当該区間の近郊輸送に対する改善が図られた。
1987年4月のJRへの移行にともないこれらの車両もJR各社へ継承され、
現在も各線で運用中である。
また、JR移行後も本系列への改造増備が一部で行われた。
元車両としては、471系電車（0番台車）・473系電車（100番台車）となっている。
（Wikipediaより）
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◎Google検索「413系」
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