オハユニ61形 - 国鉄60系客車

群馬県・碓氷峠鉄道文化むらにて平成19年9月に撮影

群馬県・碓氷峠鉄道文化むらにて平成19年9月に撮影

群馬県・碓氷峠鉄道文化むらにて平成19年9月に撮影

群馬県・碓氷峠鉄道文化むらにて平成19年9月に撮影

群馬県・碓氷峠鉄道文化むらにて平成19年9月に撮影

群馬県・碓氷峠鉄道文化むらにて平成19年9月に撮影

群馬県・碓氷峠鉄道文化むらにて平成19年9月に撮影

------------------------------------------------------

3等座席郵便荷物合造車で、
1952年から1956年までの間に130両が鋼体化改造により製造された。

客室デッキ側から見ると、3等座席・郵便室・荷物室の順で3室が配置されている。
106以降は、郵便室と荷物室の位置が逆転している。

60系客車とは、日本国有鉄道（旧国鉄）が
1949年から木造客車を改造して鋼製客車とした一般型客車の形式群である。
このグループを総称する形で鋼体化改造車（こうたいかかいぞうしゃ）とも呼ばれる。

第二次世界大戦後の1947年2月25日、八高線東飯能～高麗川間で客車列車が脱線転覆し、
184人が死亡する事故が発生した（八高線列車脱線転覆事故）。

この事故は現代に至るまで、
日本の鉄道事故史上における死者数第2位の大事故として記録されている。

事故列車は木造客車で編成されており、
脆弱な木造車体が転覆によって大破したことが死者数を増大させたと考えられた。

鉄道省（国鉄の前身）が新規製造の客車を鋼製客車に切り替えたのは1927年であり、
八高線事故時点では既に20年以上が経過していた。
しかし、当時の国鉄保有客車数10,800両の約6割は木造客車であり、
ローカル線ではまだ木造客車、それも古い雑形客車さえ珍しくない状況であった。

これらの木造客車の多くは明治時代末期から大正時代末期にかけて製造されたもので、
製造後最低でも20年から40年程度が経過し、全体に老朽化が進行していた。
そして八高線での事故が発生したことで、
早期に木造客車を全廃し鋼製客車に置き換えることが強く望まれるようになった。

だが当時は戦後の混乱期でインフレーションが進行しており、
短期間のうちに鋼製客車を大量に新製して木造客車を全て取り替えることはコスト的に困難とされた。
また当時の鉄道運営を管轄していた進駐軍は、車両新造許可には消極的であった。

これらの課題の対策として、木造車の改造名目で安価に鋼製客車を製造する
「鋼体化」と呼ばれる手法が取り上げられた。
木造客車の台枠や台車、連結器などを再利用し、鋼製の車体のみを新製するものである。

国鉄では戦前の鉄道省時代に同様な手法で、
車体の老朽化した木造電車を鋼製車体に改造する工事を大量に行った実績があり、
また少数ではあったが木造客車の鋼製化工事の施工例もあった。
木造電車は客車よりもドア数が多く車体強度が劣り、加減速も頻繁で老朽化が早かったのが、
戦前からの早期改造着手の原因である。

戦前の電車改造は「鋼製化改造」と呼ばれたが、
戦後の木造客車改造についてはそれと区別する目的で「鋼体化改造」と呼ばれた。
膨大な改造両数となるこの計画の実現のため、
国鉄では進駐軍当局の担当者をラッシュアワーの総武本線両国駅に案内し、
老朽木造車にすし詰めとなった乗客が窓から乗降している危険な状態を見せて、
木造車の老朽化対策が喫緊の課題であることをアピールしたという。
この結果、国鉄は1949年から鋼体化改造に着手できることになった。

鋼体化改造の場合、客車の製造費用を従来の半分程度に抑えることができるとともに、
安全対策を主眼とした既存車両改造名目のため、車両新造に関わる制約を受けずに済んだ。

これらの鋼体化客車は他の制式鋼製客車などとの区別のために
60番台の形式を付されており、このことから後年になって便宜上、
60系客車と呼ばれるようになった。

（Wikipediaより）

------------------------------------------------------

◎Google検索「オハユニ61」
　 http://www.google.com/...

------------------------------------------------------