東京都・品川駅にて撮影
東京都・品川駅にて撮影
神奈川県・戸塚駅～大船駅間にて撮影
神奈川県・新鶴見機関区撮影会にて昭和61年8月6日に撮影
神奈川県・新鶴見機関区にて昭和61年8月6日に撮影
東京都・田端機関区にて撮影
群馬県・碓氷峠鉄道文化むらにて平成19年9月に撮影
群馬県・碓氷峠鉄道文化むらにて平成19年9月に撮影
群馬県・碓氷峠鉄道文化むらにて平成19年9月に撮影
群馬県・碓氷峠鉄道文化むらにて平成19年9月に撮影
群馬県・碓氷峠鉄道文化むらにて平成19年9月に撮影
群馬県・碓氷峠鉄道文化むらにて平成19年9月に撮影
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国鉄EF65形電気機関車は、
旧・日本国有鉄道（国鉄）が1964年に開発した、
平坦路線向け直流電気機関車である。
EF60形に続く国鉄直流用電気機関車の事実上の標準形式として、
1979年までに国鉄電気機関車最多の308両が製造された。
貨物列車用として計画されたが、当初から寝台列車牽引にも多用された。
2006年3月の「出雲」廃止で特急運用が消滅し、
2008年3月の急行「銀河」廃止で定期旅客列車の運用はすべて終了した。
現在でも多数が主に貨物列車の牽引に充当されているが、
後継のEF210形の登場で近年は淘汰が進んでいる。
現代のような高速道路がなかった当時、日本の著しい経済成長の中、
国鉄に求められる輸送力の増強はかなり逼迫していた。
これを補うため、電化工事の促進・主要区間の複線化・列車運転速度の向上・
1列車当たりの輸送量の増強・物流システムの効率化を早急に進める必要があった。
電化工事が山陽本線まで及び、コンテナによる輸送方法が確立されると、
重い列車を安定した高い運転速度で長距離運転できる機関車が必要となった。
従来のEF60形機関車はその性能ぶりには定評があったが、
その定格速度は比較的低く(39.0km/h)、
旅客列車・貨物列車の高速化に応じるには難があったことから
EF60形をベースとして新型電気機関車の開発・導入に踏み切った。
こうした経緯の下で登場したのが本形式である。
通常、新型電気機関車の開発・導入時は試作車を作りテストを繰り返すか、
1・2号機を先行落成させ試作機同様に長期テストを行うのが一般的であるが、
本形式は新型標準主電動機MT52を採用して速度向上の余地があった
EF60形後期型を基本として設計されていることもあり、
いきなり量産が開始された。
この事実からも輸送力増強の要求が逼迫していたことが伺える。
その後、一般機の他、20系固定編成を牽引する装置・機器を搭載して
ブルートレイン牽引用として登場した500番台P型や、
重量貨物列車を高速で牽引するための重連総括制御用機器・装置を
P型の持つ機能にさらに追加搭載した500番台F型、
貫通扉を付け耐雪耐寒装備を施した1000番台PF型など、
数々のバリエーションを持つに至った。
500番台（P形）
高速旅客列車牽引用として、
1965年 - 1966年に17両 (501 - 512・527 - 531) が製造され、
1968年に基本番台 (77 - 84) から5両 (535 - 542) が改造された。
「P形」は、「旅客」を表す "passenger" の頭文字に由来する。
従来は20系寝台特急列車牽引用としてEF60形500番台を使用していたが、
同形式は定格速度の面で不利であるため、
EF65形基本番台の設計を元に20系客車牽引用の装備を追加した。
最高110km/h運転のため増圧ブレーキ装置、
電磁指令ブレーキ回路等を増設している。
塗色は直流機標準の青15号とクリーム1号ながら、
特急色と呼ばれる20系客車と意匠を合わせた塗り分けを採用した。
両端面の窓周りを含んだ上部とそれを結ぶように上下にクリーム色の細帯を配する。
東海道・山陽本線における寝台特急列車の牽引機として長く充当された。
しかし当時では前代未聞ともいえる連日片道1,000km以上の高速走行は
走行装置へ大きな負担となり、不具合も目立ってきたため、
1978年秋までに運用を後述の1000番台後期製造分と交代し、
その後は一般貨物列車の牽引にあたった。
この連日長距離運用の経験が、その後の機関車の部品改良や
信頼性向上にフィードバックされている。
2007年12月31日現在、製造時の特急色で稼動状態にあるのは
JR東日本高崎車両センター所属の501、
およびJR貨物高崎機関区所属の535のみである。
500番台（F形）
高速貨物列車牽引用として、
1965年 - 1966年に17両 (513 - 526・532 - 534) が製造された。
P形の高速運転機能に加え、重連総括制御装置の搭載・
10000系貨車連結対応のEF66形同様の
空気管付き密着自動連結器等を追加した区分である。
「F形」の呼称は、「貨物列車」を表す "freight" の頭文字に由来する。
EF66形を運用開始するまでの間、
輸送力増強を迫られていた東海道・山陽本線で、
レサ10000形冷蔵車等の「とびうお」「ぎんりん」・コキ10000形等の
コンテナ列車などの高速貨物列車を当時の大型電気機関車には珍しい
重連運転で牽引した。
また、P形と互して20系寝台列車の牽引にも充当された時期がある。
本機重連による高速貨物列車牽引は、単機牽引では出力不足で
所定の運転時分確保ができなかったことに対する苦肉の策であるが、
列車として過剰となった出力による消費電力の増大は、
変電所への過負荷増大につながるという問題も同時に抱えていた。
また、その当時新型高速高出力機関車（EF66形）が計画・開発中であったため、
本機による高速貨物列車牽引はそれらが登場するまでの暫定的な措置とされており、
EF66形の量産化により新製から2年で高速貨物列車の運用を交代した。
当初の運用終了後は新鶴見機関区に転属、
東北・上越方面の高速貨物列車牽引に充てられ、EF15形など旧型電機を淘汰した。
積雪地区での使用に際し、一部の車両につら
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