583系

静岡県・熱海駅にて平成21年7月に撮影

静岡県・熱海駅にて平成21年7月に撮影

静岡県・熱海駅にて平成21年7月に撮影

静岡県・熱海駅にて平成21年7月に撮影

静岡県・熱海駅にて平成21年7月に撮影

静岡県・熱海駅にて平成21年7月に撮影

静岡県・熱海駅にて平成21年7月に撮影

大阪府・高槻駅にて昭和63年3月17日に撮影

大阪府・高槻駅にて昭和63年3月17日に撮影

鉄友からもらった写真

鉄友からもらった写真

鉄友からもらった写真

鉄友からもらった写真

青森県・青森駅にて平成元年8月4日に撮影

青森県・青森駅にて平成元年8月4日に撮影

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国鉄583系電車は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した
動力分散方式の寝台電車。交直両用特急形電車。
当初581系電車として開発・製造された。

最初に使用された列車にちなんで「月光形電車」の異名を持つ。

寝台設備を持つ電動車は、20世紀初頭のアメリカにおける
インターアーバン（都市間電車）などで数例見られ、営業運転も行われていたが、
静粛性の問題や昼夜兼行とする経済的メリットが存在しなかった事から、
少数・短期間にとどまり、本格的な寝台電車は以下で示す581系が
世界で最初かつ唯一のものである。

本系列の開発の経緯は、以下に示すとおり、日本の鉄道の特異性が関係していた。

日本において、1960年代初頭より、昼行列車は
加・減速や上り勾配での速度に優れている電車ないしは気動車による
動力分散方式が一般化してきた。

一方、夜行列車は一部が動力分散方式に切り替えられたものの、
寝台車については静粛性の観点から、従来どおり機関車牽引の客車で運行される
動力集中方式が一般的であり、高速化には限界があった。

1960年代に入ると好景気による輸送需要増大に伴い、
全国的に優等列車の増発が進められた。
この過程で、運転本数が多くなった急行・特急列車に対し、
運行する車両を置く車両基地の容量の問題が浮上してきた。

更に、必要な車両を新規製造する費用の捻出が問題にもなってきた。
これらの解決策として、昼夜兼行で使用可能な
寝台兼用電車を設計することになったものである。

当初は、寝台車の接客設備水準を考慮し、
昼行列車では急行列車で使用する運用が想定されていたが、
特急列車に対する需要が大きいことと、平均時速が遅い急行列車で使用する場合、
十分な転換時間が得られないとの理由から、
特急形電車として設計された。その結果、以下のことを可能とした。

寝台列車としては、当時の日本最速120km/hでの走行を可能にした。

朝夕のラッシュ時間帯に通勤用車両が出払っていて
余裕のある車両基地で寝台設備の解体・セットを行うことにより、
新規の地上設備投資を抑えた。

昼夜兼行形の車両とすることで、1日により多くの仕事をすることができ、
投資に対する費用対効果を高めた。

（Wikipediaより）

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◎Google検索「583系」
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