スハフ42

静岡県・新金谷駅にて平成19年9月に撮影

静岡県・新金谷駅にて平成19年9月に撮影

静岡県・新金谷駅にて平成19年9月に撮影

静岡県・新金谷駅にて平成19年9月に撮影

静岡県・新金谷駅にて平成19年9月に撮影

東京都・尾久車両センターにて平成22年11月に撮影

東京都・尾久車両センターにて平成22年11月に撮影

東京都・尾久車両センターにて平成22年11月に撮影

東京都・尾久車両センターにて平成22年11月に撮影

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スハ43形の緩急車版として製造された基本番台。
車掌室は、従来車と異り乗降デッキの外側にあり、妻面には監視窓がある。
後に19両がスハフ42形500番台車に改造された。
オールロングシート化され、オハフ41形（200番台）となったものや、
軽量化改造を行いオハフ33形に編入された車両
（スハフ42 18 → オハフ33 630）もある。
1978年以降、一部の車両は郵便荷物車スユニ50形に台車などを流用された。

スハフ42 2173は現存する旧形客車で唯一、衛生面に配慮して、
トイレが水洗式に改造されている。
またスハフ42 2173および2234は、
近年にデジタル無線取り付け工事も施工されており、
車掌室側妻面上部にデジタル無線のアンテナが追加装備されている。
なお、2011年春に復活するC61 20とともに
旧形客車の整備を行うことをJR東日本が同時に公表しており、
何らかの整備が行われる可能性がある。

新型台車のTR47が採用された。
これは、オハ35系のマイナーチェンジ版というべき
スハ42形客車で採用された、ウイングバネ式鋳鋼台車である
TR40の設計を基本としつつ、
ブレーキワークの取り回しと枕バネ部分の設計を変更して
乗り心地の改善を図ったものである。

国鉄で戦前設計の在来形2軸ボギー客車に多用されていたTR23・34は、
軸箱直上に圧縮コイルばねを置く軸ばね式台車であり、
ばねの変位量を大きく設定することが困難で、
かつ極端な過積載（400人程度）を想定していた[ため、
枕ばねについて過大なばね定数が設定されており、乗り心地が悪かった。

これに対し、TR34の後継として側枠の一体鋳鋼化を実施したTR40では、
基本設計に携わった扶桑金属工業がモハ63形用として国鉄に納入した
TR37で成功を収めた、ウィングばね式軸箱支持機構が採用された。

枕ばねの設計こそ前世代のものが踏襲されたものの、
軸ばねの変位量増大と2本のばねへの負荷分散にともなう
ばね定数の大幅引き下げ、それに揺れ枕吊りの延長による
揺動周期の長周期化で、乗り心地が大きく改善されることが確認された。

冷房装置などの追加にともない、
床下機器搭載スペースの不足が問題となりつつあった優等客車は、
戦前以来の伝統で、ばね定数引き下げのために車軸数を増やし、
3軸ボギー台車とするのが常識とされていた。
しかしTR40での成果を受けて設計が見直され、
新造される優等客車は、3軸ボギー台車ではなく、
通常の2軸ボギー式台車を使用することが決定された。

この方針に従い、まず食堂車であるマシ35・カシ36形用として、
TR40の設計を基本としつつ緩衝ゴムの挿入や
枕ばねのばね定数変更などを実施したTR46が、
今後の標準台車試作の意味合いも込めて1950年に設計された。

更に、その枕ばねに用いる重ね板ばねを4列から2列に減らすなど、
主として枕ばね周辺の設計を簡素化し、
客車用標準型台車として設計されたのが、TR47である。

TR47は、過積載を想定しても、より現実的に130人程度と見積もることで
ばね定数の大幅な引き下げを実現しており、
これによりTR40と比較しても大幅な乗り心地の改善が実現した。

ばねの適切な設定と、一体鋳鋼製側枠による高剛性によって
振動が小さくなり、国鉄の旧型台車の中では
格別に乗り心地の優れた台車の一つとなった。

しかし一方で、鋳鋼製の台車枠と軸箱守のため重量がかさむ上、
ばね下重量が過大で軌道破壊が起きやすいという欠点があり、
そのため後期形では、側枠や軸箱守などの設計が変更され、
軽量化が試みられている。

なおTR47はその優秀な性能を買われ、
本系列群から捻出した他の用途への転用例も多く生じている。

（Wikipediaより）

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▼BlueTrainJPさんの動画より

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