Selfpit セルフピット: 鉄道

鉄道

2011.05.30

わたらせ渓谷鐵道わ01形サロン・ド・わたらせ

栃木県・大間々駅にて平成21年8月に撮影

栃木県・足尾駅にて平成21年8月に撮影

東京都・大井町駅にて撮影 / やすらぎ時代

群馬県・高崎第二機関区にて昭和62年8月3日に撮影 / やすらぎ専用牽引機

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冬季に「トロッコわたらせ渓谷号」に代わって運転される
お座敷列車「サロン・ド・わたらせ」に使用される客車で、2001年に登場した。

元はJR東日本高崎支社のお座敷列車「やすらぎ」で、6両全部を購入したが、
スロフ12 828, 829, オロ12 855の3両のみが入籍され、
その他の中間車3両は部品取り車として足尾駅構内に留置されている。

当初は展望車2両だけを連結して走らせていたが、
乗客から「トイレがない」というクレームが相次ぎ、
急遽トイレの設備のある中間車1両を増車した。

塗色は黄色と白に青を配したカラフルなものである。

なお、足尾駅構内に留置されていた車両のうち1両は後に移動し、
現在は群馬県安中市で飲食店になっている。
（喫茶・駝鳥（だちょう）料理専門店　とねりこさん）

2009年に廃車となり、同年9月に中間車855が売却された。
（関連記事）

2010年1月には展望車827, 828も売却している。
（関連ＰＤＦ）

（Wikipediaより）

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▼nanashitrainさんの動画より

▼NascarOtherさんの動画より

▼wo8279さんの動画より

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2011.05.23

107系 0番台

栃木県・日光駅にて平成22年5月に撮影

栃木県・宇都宮駅にて平成22年5月に撮影

栃木県・日光駅にて平成22年5月に撮影

栃木県・宇都宮駅にて平成22年5月に撮影

栃木県・日光駅にて平成22年5月に撮影

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107系電車は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流通勤形電車。
1988年（昭和63年）から1991年（平成3年）にかけて製造された。

1980年代末ごろ、日光線や両毛線といった関東北部の支線区の普通列車には、
急行列車の廃止によって転用された165系急行形電車が多く使われていた。
しかし、新製後20年以上を経て老朽化が進んでいたうえに、
デッキ付き片側2扉という車体構造が大きなネックであった。
特に朝夕のラッシュ時には乗客をさばききれないばかりか、
3両編成が最低単位であることで、日中の閑散時には輸送力過剰となっていた。
このような非効率な状況を打破するため、
国鉄分割民営化によって発足してまもないJR東日本に望まれたのは、
時間帯ごとの需要に柔軟に対応できる車両の開発であった。
そこで誕生したのが本系列である。

クモハ107形 (Mc) とクハ106形 (Tc') の2両編成を基本とすることで、
2両、4両、6両と需要に応じて輸送力を調整することができる。
また、製造コストの削減を図るため、
165系の廃車から発生した主電動機、台車、補助電源装置、
ブレーキ制御装置、空気圧縮機、冷房装置など主要機器を再用したほか、
車体製造技術の維持向上を兼ね、
大宮工場（現・大宮総合車両センター）・
大井工場（現・東京総合車両センター）・大船工場・
新津車両所（現・新津車両製作所）・長野工場（現・長野総合車両センター）など
自社工場での製造となったことも特筆される。

履歴簿上は165系からの改造ではなく新車扱いであり、
同系列との車籍上のつながりはない。

0番台

日光線の165系置換用として、2両編成8本（16両）が1988年6月に投入された。

勾配の多い同線区内での空転対策として、
クモハ107形の正面下部左右に砂箱を設け、台車に砂撒き装置を装備する。
寒冷地で使用されることから、
冬季の架線霜取用としてパンタグラフを前位に増設し、2基を搭載する。

クモハ107-4 - 8 の5両は新製時から霜取用パンタグラフを装備し（集電機能も持つ）、
既存のクモハ107-1 - 3にも1998年に追加搭載した
（こちらは霜取専用で集電機能を持たない。
外観上、2基のパンタグラフを結ぶ引き通し線がない点が、
新製時から霜取用パンタグラフを装備していたグループと異なる）。

2008年3月から車体にステッカーの貼付がなされ、
2009年3月からはN2編成に外部塗色の変更が実施された。

車体上半部がアイボリー、下半部がクラシックルビーブラウン、
その境界に金色の帯を纏う塗装となっている。

車両前面貫通扉には、中央部に「Nikko Line」の文字、
その上部に日光駅、その下部に編成毎に異なる日光の象徴を模したステッカーが掲出され、
車両側面にはヘッドマークと同じデザインの
日光駅舎、日光の象徴を模したエンブレムを配する。

各編成毎に異なるデザインマークの内容は以下のとおり。
N1編成：ニッコウキスゲ
N2編成：神橋
N3編成：日光杉並木
N4編成：男体山と中禅寺湖
N5編成：華厳滝
N6編成：モミジと湯川（またはいろは坂とも言われている）
N7編成：眠り猫
N8編成：三猿

それ以降も塗色変更が進み、2010年1月17日をもって旧塗色での運用を終了した。

（Wikipediaより）

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▼nattime54さんの動画より　旧塗色車

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2011.05.12

719系

福島県・郡山駅にて平成23年5月に撮影

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719系電車は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の交流近郊形電車。

従来、主に急行形電車が使用されていたJR東日本仙台地区の
輸送改善を目的として1989年（平成元年）より投入された。

急行形電車は1両につき客用扉が端部に2か所配され、
また客室と乗降口の間に仕切りがあり、
座席はクロスシート主体であったことから、
ラッシュ時の混雑に対応しにくかった。
また、3両編成が基本であることから、柔軟な輸送力調整が難しかった。

さらに、初期の451系・453系は特に
車齢が高く陳腐化が進んでいたことなどから、
輸送状況に見合った車両として開発されたのがこの719系である。

1992年（平成4年）の奥羽本線福島 - 山形間改軌の際には、
一部仕様改修を施した5000番台車が投入され、
同区間の客車列車を置き換えた。

クモハ719形 (Mc) + クハ718形 (Tc') の2両編成を基本とし、
最大8両編成まで併結が可能である。

分割・併合を容易にするために自動解結装置と電気連結器を備える。

片側3扉のステンレス車体は211系に近縁の外観であるが、
同系5000番台のように助士席側正面窓と貫通扉窓が拡大され、
側面の窓配置も異なる。

座席配置はセミクロスシートだが、
クロスシート部分は特異な「集団見合い型」の配置である。

車内は淡いクリーム色の化粧板、あずき色の座席モケット、
薄茶色の床材（5000番台車はクリーム色）という
暖色系のカラースキームとなっている。

また、従来仙台地区で運用されていた
417系や717系（0・100番台）と同様に乗降口の脇に
ガラス製の風防が設置されている。

トイレは和式で、クハ718形の連結面寄りに設置されている。

なお、磐越西線運用車には、
側面帯が赤色と黒色に塗り分けられ（正面は黒帯）、
正面貫通扉や側面扉横に
福島県会津地方のマスコットキャラクター「あかべぇ」をあしらった
専用編成（H-10〜H-15編成、2010年12月現在）も在籍している。

また、一部の編成ではパンタグラフは菱形からシングルアーム式へ交換され、
排障器（スカート）も5000番台と同じ形状に変更された。

（Wikipediaより）

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2011.05.08

E721系

福島県・郡山駅にて平成23年5月に撮影

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E721系電車は東日本旅客鉄道（JR東日本）の交流一般形電車。

JR東日本仙台地区在来線の車両更新と、
仙台空港アクセス線での運用を目的に開発された車両である。

JR東日本仙台地区在来線の国鉄形電車置き換え用として
E721系電車の0番台車が製作された。
製作を担当したのは川崎重工業と東急車輛製造である。

低床化の実現などが評価され、E721系電車とSAT721系電車に対して、
鉄道友の会より2008年度ローレル賞が贈られた。

2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）では、
常磐線新地駅に停車していた編成（2両編成2本連結）が
津波によって流され、大破した。
当該車両は同年4月14日より数日間にわたり現地で解体された。

（Wikipediaより）

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走行音

郡山→五百川

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2011.04.24

DD51

東京都・尾久車両センターにて平成22年11月に撮影

群馬県・碓氷峠鉄道文化むらにて平成19年9月に撮影

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DD51形ディーゼル機関車とは、日本国有鉄道（国鉄）が
1962年（昭和37年）から1978年（昭和53年）にかけて製造した
ディーゼル機関車である。

幹線から蒸気機関車を廃する「無煙化」を推進するため、
1962年から1978年までの16年間に649両が製造された。

先行して導入されたものの幹線用としては
やや非力であった電気式のDF50形に代わる、
本格的な幹線用主力機として開発されたもので、
速度面では旅客列車用大型蒸気機関車C61形を、
牽引力では貨物列車用大型蒸気機関車D51形を上回る性能を持つように
設計されている。

入換・支線用小型機DD13形での実績をベースに新開発された
1000PS級エンジンを2基装備し、
動力伝達方式は幹線用では初めて液体式として製造された。

幹線用の大型機関車としては世界でも一般的とは言い難い
小型機関車同様に中央部運転室を持つ凸型車体を採用したが、
この形態を採用した理由は、最大軸重の制限、エンジン回りの整備性、
機器配置の容易さなどによるものである。

本形式の登場後も、より大出力のエンジンを1基装備したDD54形や、
軸重を軽減したDE50形など、幹線・亜幹線用のディーゼル機関車が
開発・製造されたが、前者は不調続きで短命に終わり、
後者は電化の進展で投入する機会が得られず、試作機のみで終わった。
その結果、合理化推進のための車両「標準化」により、
性能の安定したDD51形のみが長期量産・運用されることになった。

本形式は、最盛期には四国地方を除く日本全国で使用され、
非電化幹線の無煙化・動力近代化を推進した。
しかし、電化の進展と客車・貨物列車の減少により、
1987年のJR移行までに約3/5が余剰廃車され、
JR各社には593号機以降の完全重連タイプのみの259両が継承された。

その後も客車・貨物列車のさらなる減少、
DF200形など新型機関車への置き換え、加えて老朽化のため、
少しずつ数を減らしつつある。
しかし、本州以南向けの後継機の開発がないこともあり、
日本貨物鉄道（JR貨物）所属車には延命のための更新工事が実施されるなど、
本形式は当面継続して使用される見通しである。

1号機

第1次試作型で1962年に日立製作所が製造。
エンジンはダイハツディーゼル製DML61S (1,000PS) を2基搭載している。
DD13形の後期型と同様の円形の装飾リム付きの
シールドビーム式前照灯を2灯ボンネット前端に配置し、
運転室屋根もヒサシ状とはなっていないため、
2号機以降に比べて丸みを帯びた印象となっている。
登場当初はぶどう色2号を基調に白帯を回し、
帯が左右の前照灯間で斜めに切れ下がり突き合わされた独特の塗装色だったが、
のちに2次試作機以降と同じくオレンジ色を基調に白帯の塗装に変更され、
秋田機関区に配置された。

当初は機関や変速機の特性不一致などで所定の性能が得られなかったが、
そのデータは2号機以降に活かされることになり、
本機ものちに改修され面目を一新した。

2 - 4号機が増備されると盛岡機関区に転属し、
その後も東北地方中心に運用されたが
晩年には再び秋田機関区に転属し1986年に廃車。
長らく当時の高崎第二機関区に保存されていたが、
1999年以降より登場当初の塗装色に戻され、
碓氷峠鉄道文化むらに保存されている。

（Wikipediaより）

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▼Ody485さんの動画より

たちあがれ東北号　燃料輸送列車

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2011.03.09

江ノ島電鉄 20形

極楽寺～鎌倉高校前間にて / 撮影：２００９年

極楽寺にて / 撮影：２００９年

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老朽化が進み、構造上冷房装置の搭載が困難だった500形の置き換えと、
1902年（明治35年）の江ノ電開業から100周年を迎えることを記念して
東急車輛製造で製造された。

2002年（平成14年）4月4日に21-61（導入当初は、21-60だった）、
2003年（平成15年）4月4日に22-62の計4両が導入された。
なお走行装置などは機器更新されてからの経年が浅かった
500形のものを流用している。

10形の流れを受けたレトロ調デザインだが、
10形ほど凝った作りにはならなかった。
これは、10形の特別な存在感を残しつつも、
2編成を短期間に増備するために構造の簡略化と
コストの低減を図ったためである。

具体的には前面排障器（スカート）の省略、側面窓は通常の角形に、
屋根もカバー等は省略され、また前面の絞り込み形状が変更され
乗務員室面積が広くなっており、10形とは印象が異なる。

また江ノ電初採用のものとしては前面・側面のLED式行先表示器、
連結面の転落防止幌が挙げられる。

車内設備は、ドアチャイム設置や車椅子スペースの設置など
交通バリアフリー法に対応した設計とされた。
また2000形や10形で採用された
車内自動放送装置は当形式ではIC式とされた。

2000形などではテープ式であったが、
後に当形式と同一のIC式に変更された。
その後ROMが更新され新500形と同一の英語放送が追加された。

車体塗装は、「江ノ電カラー」と通称される緑色とクリーム色の2色であるが、
その色調は300形などの旧型車とは若干異なっており、
また少しでもレトロ感を出すためか金色の装飾帯が巻かれている。
この塗装は、10形の設計時点で計画されていた案の一つである。

また2004年（平成16年）～2007年（平成19年）には
1000形についても同様の塗装に変更されており、
新500形も同様の塗装とされた。

20形の導入に伴い、500形は501-551が2002年1月、
502-552が2003年1月をもって営業運転を終了し、
江ノ島電鉄の旅客営業用車両すべてが冷房車となった。

江ノ電ではかつて新型車の入線後に
旧型車の運転を終了させることが多かったが、
500形は前述したように連接台車や制御器を
当形式に流用する関係で運転終了時期が早まった。

（Wikipediaより）

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▼MasaakiAsukayamaさんの動画より

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2011.02.14

EF15

群馬県・碓氷峠鉄道文化むらにて平成19年9月に撮影

静岡県・沼津機関区にて昭和61年8月9日に撮影

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EF15形は、日本国有鉄道（国鉄）とその前身である運輸省が、
1947年（昭和22年）から1958年（昭和33年）にかけて製造した
貨物列車牽引用の直流電気機関車である。

第二次世界大戦終結直後の輸送需要に対応するために設計された
貨物用機関車で、1947年から1958年までに202両 (1 - 202) が製作された。

旅客用のEF58形とは台車や電気機器など主要部品が共通化されており、
共に事実上の標準型として大量に製作された。

製作直後から直流電化の主要線区（東海道本線、山陽本線、
東北本線（現在の宇都宮線の区間）、高崎線、上越線など）に
あまねく投入され、EF60形・EF65形が製作された後も各地で使用された。

貨物列車の列車キロ削減と老朽化などで
1970年代後半からは急速に淘汰され、
1987年のJR移行前に営業運転での使用は事実上終了となっていた。

（Wikipediaより）

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2011.01.28

スハフ42

静岡県・新金谷駅にて平成19年9月に撮影

東京都・尾久車両センターにて平成22年11月に撮影

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スハ43形の緩急車版として製造された基本番台。
車掌室は、従来車と異り乗降デッキの外側にあり、妻面には監視窓がある。
後に19両がスハフ42形500番台車に改造された。
オールロングシート化され、オハフ41形（200番台）となったものや、
軽量化改造を行いオハフ33形に編入された車両
（スハフ42 18 → オハフ33 630）もある。
1978年以降、一部の車両は郵便荷物車スユニ50形に台車などを流用された。

スハフ42 2173は現存する旧形客車で唯一、衛生面に配慮して、
トイレが水洗式に改造されている。
またスハフ42 2173および2234は、
近年にデジタル無線取り付け工事も施工されており、
車掌室側妻面上部にデジタル無線のアンテナが追加装備されている。
なお、2011年春に復活するC61 20とともに
旧形客車の整備を行うことをJR東日本が同時に公表しており、
何らかの整備が行われる可能性がある。

新型台車のTR47が採用された。
これは、オハ35系のマイナーチェンジ版というべき
スハ42形客車で採用された、ウイングバネ式鋳鋼台車である
TR40の設計を基本としつつ、
ブレーキワークの取り回しと枕バネ部分の設計を変更して
乗り心地の改善を図ったものである。

国鉄で戦前設計の在来形2軸ボギー客車に多用されていたTR23・34は、
軸箱直上に圧縮コイルばねを置く軸ばね式台車であり、
ばねの変位量を大きく設定することが困難で、
かつ極端な過積載（400人程度）を想定していた[ため、
枕ばねについて過大なばね定数が設定されており、乗り心地が悪かった。

これに対し、TR34の後継として側枠の一体鋳鋼化を実施したTR40では、
基本設計に携わった扶桑金属工業がモハ63形用として国鉄に納入した
TR37で成功を収めた、ウィングばね式軸箱支持機構が採用された。

枕ばねの設計こそ前世代のものが踏襲されたものの、
軸ばねの変位量増大と2本のばねへの負荷分散にともなう
ばね定数の大幅引き下げ、それに揺れ枕吊りの延長による
揺動周期の長周期化で、乗り心地が大きく改善されることが確認された。

冷房装置などの追加にともない、
床下機器搭載スペースの不足が問題となりつつあった優等客車は、
戦前以来の伝統で、ばね定数引き下げのために車軸数を増やし、
3軸ボギー台車とするのが常識とされていた。
しかしTR40での成果を受けて設計が見直され、
新造される優等客車は、3軸ボギー台車ではなく、
通常の2軸ボギー式台車を使用することが決定された。

この方針に従い、まず食堂車であるマシ35・カシ36形用として、
TR40の設計を基本としつつ緩衝ゴムの挿入や
枕ばねのばね定数変更などを実施したTR46が、
今後の標準台車試作の意味合いも込めて1950年に設計された。

更に、その枕ばねに用いる重ね板ばねを4列から2列に減らすなど、
主として枕ばね周辺の設計を簡素化し、
客車用標準型台車として設計されたのが、TR47である。

TR47は、過積載を想定しても、より現実的に130人程度と見積もることで
ばね定数の大幅な引き下げを実現しており、
これによりTR40と比較しても大幅な乗り心地の改善が実現した。

ばねの適切な設定と、一体鋳鋼製側枠による高剛性によって
振動が小さくなり、国鉄の旧型台車の中では
格別に乗り心地の優れた台車の一つとなった。

しかし一方で、鋳鋼製の台車枠と軸箱守のため重量がかさむ上、
ばね下重量が過大で軌道破壊が起きやすいという欠点があり、
そのため後期形では、側枠や軸箱守などの設計が変更され、
軽量化が試みられている。

なおTR47はその優秀な性能を買われ、
本系列群から捻出した他の用途への転用例も多く生じている。

（Wikipediaより）

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▼BlueTrainJPさんの動画より